Historia pabianickiej komunikacji miejskiej rozpoczyna się w 1899 roku, gdy w Łodzi powstały Łódzkie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Podjazdowe. Założycielami tego konsorcjum byli łódzcy fabrykanci – m.in. Karol Scheilbler i Henryk Grohman. Specjalną koncesję na budowę linii tramwajowych do Pabianic i Zgierza wydał 6 stycznia car Rosji, Mikołaj II.
Prace nad budową linii tramwajowej z Łodzi do Pabianic i Zgierza rozpoczęły się bardzo szybko. W czerwcu powstał kosztorys, a już we wrześniu ruszyła budowa.
ŁEWKP chciały, aby tramwaje dojeżdżały do ówczesnego centrum Pabianic – do Magistratu, czyli pod zamek. W realizacji tych planów przeszkodziły niestety władze miejskie. Nie chciały wydać zezwolenia na przejazd tramwajów przez pobocza ulic Warszawskiej i Zamkowej. Chodziło oczywiście o pieniądze – miasto chciało na tramwaju zarabiać. Władze Pabianic żądały od konsorcjum 3% dochodu z linii tramwajowej. Na to przedstawiciele Łódzkich Elektrycznych Kolei Podjazdowych zgodzić się nie chcieli, bo już 15% wpływów trzeba było odprowadzać do budżetu państwa.
Ostatecznie torowiska zbudowano tylko do granic miasta przy ul. Warszawskiej. Pierwszy liniowy tramwaj ruszył z łódzkiej zajezdni Chocianowice, zbudowanej specjalnie dla obsługi linii do Pabianic, 17 stycznia 1901 roku o godzinie 14:25. Był to pierwszy w Królestwie Polskim tramwaj łączący dwa miasta. 2 dni później tramwaje pojechały z Łodzi do Zgierza.
Tramwaje kursowały wtedy co pół godziny – między 7:20 a 22:30. Docierały do Górnego Rynku w Łodzi (dziś Plac Reymonta), a pokonanie całej trasy zajmowało 35 minut. Za przejazd w II klasie trzeba było zapłacić 35 kopiejek, a za podróż w klasie III – 17. Za darmo podróżować mogły dzieci do lat 5, a bilety ulgowe 50% przysługiwały dzieciom w wieku od 5 do 10 lat i wszystkim uczniom szkół, ubranym w stosowny mundurek. „Goniec Łódzki” relacjonował, że w ciągu 2 pierwszych dni funkcjonowania linii tramwajowej, skorzystały z niej 4 tysiące osób.
Pierwotne plany o pociągnięciu szyn pod zamek udało się zrealizować w styczniu 1905 roku. Krok ten poprzedziły ponad dwuletnie negocjacje z urzędującymi władzami.
Materiał z książki „Przystanek Pabianice – z historii miejskiej komunikacji”
Przedłużenie w 1905 roku linii tramwajowej pod zamek nie było oczywiście ostatnim. Już 9 kwietnia 1907 roku car wydał zezwolenie na budowę dalszego odcinka linii. Mikołaj II wydał wtedy także koncesję na przedłużenie linii w Zgierzu oraz budowę tramwaju do Aleksandrowa Łódzkiego, Konstantynowa Łódzkiego i Rudy Pabianickiej.
25 lipca 1913 roku car poszedł jeszcze dalej. Statut Łódzkich Elektrycznych Wąskotorowych Kolei Dojazdowych uzupełnił o koncesje na przedłużenie linii z Pabianic do Zduńskiej Woli przez Łask, z Łodzi do Brzezin i Koluszek oraz z Rudy Pabianickiej do Piotrkowa Trybunalskiego! Wybudowano tylko torowiska na fragmencie tej ostatniej linii – tramwaj dojechał z Rudy przez Rzgów do Tuszyna. Pozostałych planów nigdy nie zrealizowano.
Ostatecznie kolejne przedłużenie pabianickiej linii nastąpiło 1 sierpnia 1924 roku. Odtąd tramwaje docierały aż do dworca kolejowego.
Materiał z książki „Przystanek Pabianice – z historii miejskiej komunikacji”
W roku 1940 Łódzkie Elektryczne Wąskotorowe Koleje Dojazdowe zostały przejęte przez Główny Urząd Powierniczy – Wschód i zgermanizowano nazwę na Litzmannstadter Schmalspurige Elektrische Zufuhrbahn A.G. Linię do Pabianic oznaczono wtedy numerem 70. 19 czerwca 1943 roku oddano do eksploatacji pętlę Sud Ring w Łodzi, czyli obecny Plac Niepodległości. Odtąd to tam zawracały tramwaje jadące z Pabianic.
1 marca 1945 roku konsorcjum zostało przejęte przez Ministerstwo Komunikacji i oddane do dyspozycji Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Łodzi. 1 stycznia 1947 roku linie podmiejskie zostały przekazane we władanie władzom Łodzi. Rok później linia do Pabianic otrzymała numer 41, które na kolejne pół wieku na stałe wpisało się w obraz Pabianic. Od 1 stycznia 1949 roku obsługą zarówno miejskich, jak i podmiejskich linii tramwajowych w Łodzi zajmował się utworzony wówczas Miejski Zakład Komunikacyjny, przemianowany 2 lata później na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.
14 grudnia 1967 roku do użytku oddano dwutorowy odcinek na ulicach Warszawskiej i Zamkowej. Niecały rok później, 20 października 1968 roku oddano do użytku pętlę tramwajową u zbiegu ulic Łaskiej i Wiejskiej. 26 maja 1969 uruchomiono kolejną pętlę tramwajową – Duży Skręt przy ulicy Warszawskiej. Jednocześnie, na trasie Wiejska – Duży Skręt, uruchomiono pierwszą wewnątrzmiejską linię tramwajową – 41BIS.
Materiał z książki „Przystanek Pabianice – z historii miejskiej komunikacji”
Lata 80. dla pabianickiego tramwaju stały pod znakiem planów budowy linii tramwajowej na osiedle Bugaj. W 1989 roku zbudowano łuki na skrzyżowaniu ulic Świerczewskiego (dziś Waltera-Jankego) i Nawrockiego. Na planach jednak się skończyło – fragmenty łuków zdemontowano, część jeszcze leży – ale tramwaju na Bugaj jak nie było, tak nie ma – i w najbliższym czasie na pewno nie będzie.
1 grudnia 1993 obsługę linii 41 i 41BIS przejęła spółka MKT Łódź. 1 stycznia 1998 zlikwidowano wewnątrzmiejskie tramwaje linii 41BIS, zastępując je linią autobusową 11. Linia obsługiwana przez MZK Pabianice po czterech latach również została zlikwidowana.
Tramwaje MKT po pabianickich torach jeździły tylko przez 10 lat. W 2003 roku władze Pabianic nie dogadały się z przedstawicielami łódzkiej spółki i wypowiedziały jej umowę. Przedstawiciele magistratu nie chcieli, by z kasy miasta szły pieniądze dla MKT za przewozy tramwajowe. 1 stycznia 2004 linię do Łodzi ponownie zaczęło więc obsługiwać łódzkie MPK. Nowa linia, oznaczona jako 11, docierała znacznie dalej niż 41 – nie do Placu Niepodległości, ale przez całą Łódź aż do Helenówka. 1 lutego wydłużono ją aż do Zgierza, a w marcu dla kursów w relacji Pabianice – Helenówek nadano oznaczenie 11A. Wejście na rynek pabianickich przewozów tramwajowych MPK oznaczało dla pasażerów nie tylko dogodniejszą trasę, ale i nieco nowsze wagony. Wysłużone tramwaje 803N zostały bowiem zastąpione Konstalami 805Na.
Linia 11, w przeciwieństwie do 41, funkcjonowała na zasadach komercyjnych – MPK czerpało wszystkie wpływy wyłącznie z biletów, a budżet miasta został przeznaczony jedynie na konserwacje techniczne torowisk. MPK w październiku 2004 roku wskrzesiło ducha linii 41BIS – na odcinku Wiejska – Duży Skręt została bowiem uruchomiona szczytowa linia P, obsługiwana dwoma wagonami solo 805Na. Funkcjonowała do końca 2006 roku, wtedy MPK uznało, że nie jest opłacalna.
Infrastruktura tramwajowa w Pabianicach była w złym stanie technicznym. Pabianice, Łódź i Zgierz zadeklarowały chęć zmodernizowania całej trasy tramwajowej łączącej te miasta. Projekt określany mianem Łódzkiego Tramwaju Regionalnego został w pierwszym etapie zrealizowany tylko w Łodzi. W Pabianicach, Ksawerowie i Zgierzu nie zrealizowano wówczas projektu ze względu na wkład własny, przekraczający możliwości budżetowe tych samorządów.
Łódzki odcinek Łódzkiego Tramwaju Regionalnego został oddany do użytku 1 lipca 2008 roku. Wtedy z pabianickich torów zniknęły tramwaje linii 11 i zastąpiła je linia P dowożąca pasażerów z Pabianic tylko do Chocianowic. Dwa tygodnie później łódzkie MPK całkowicie zerwało umowę na świadczenie usług tramwajowych w Pabianicach – uznano, że linia o charakterze komercyjnym nie będzie w stanie dłużej sama się utrzymać i potrzebne są dopłaty samorządów. Mimo to, od 1 sierpnia 2008, MPK uruchomiło całotygodniowe kursy w nocy. Nocne tramwaje kursowały między Wiejską a Chocianowicami każdej nocy co godzinę. Przedsięwzięcie to zostało uruchomione z myślą o pracownikach MPK, którzy mieszkają w Pabianicach, a wcześniej dojeżdżali autobusami pracowniczymi.
W lipcu 2010 roku linia tramwajowa zaczęła być obsługiwana pojedynczymi wagonami, zamiast składów dwóch wagonów. W sierpniu 2010 roku na pabianickie tory wróciła linia 41. Choć zaczęła kursować na tej samej trasie, co P, to pojawiła się bardzo istotna zmiana. Linię w całości włączono do łódzkiego Lokalnego Transportu Zbiorowego, co pozwoliło ujednolicić obowiązującą taryfę. Od stycznia 2012 roku linię 41 wydłużono do placu Niepodległości, a więc przywrócono na dawną trasę. We wrześniu 2013 roku przywrócono obsługę składami dwuwagonowymi.
W 2014 roku na linii 41 rozpoczęła się eksploatacja niemieckich trójczłonowych wagonów Duewag M8C. Ze względu na problemy techniczne, powrócono jednak do eksploatacji składów 2x805Na. Do oferty taryfowej wprowadzono Wspólny Bilet Łódzko-Pabianicki (obejmujący całą pabianicką i łódzką komunikację miejską) oraz Wspólny Bilet Aglomeracyjny (ważny dodatkowo w pociągach).
W 2014 roku władze Pabianic oraz pozostałych gmin, przez które kursują podmiejskie tramwaje, podpisały list intencyjny na rzecz modernizacji sieci tramwajowych, a następnie zawarły porozumienie o współpracy w sprawie przygotowania niezbędnych analiz technicznych, ekonomicznych i eksploatacyjnych, w tym studium wykonalności dla projektu „Łódzki Tramwaj Metropolitaln”y. Zostało przygotowane studium wykonalności. W ramach inwestycji planowano wówczas remont torowisk i pozostałej infrastruktury oraz zakup nowego taboru tramwajowego – dla miasta Pabianice, gminy Ksawerów oraz Lutomierska, Konstantynowa Łódzkiego, miasta Zgierz, gminy Zgierz, gminy Ozorków i miasta Ozorków. Do realizacji projektu w tym kształcie nigdy jednak nie doszło.
W 2017 roku samorządy Pabianic i Ksawerowa złożyły wspólny wniosek o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej dla projektu pod nazwą „Łódzki Tramwaj Metropolitalny: etap Pabianice – Ksawerów”, przewidującego całkowitą modernizację infrastruktury torowej i sieciowej między Małym Skrętem a pętlą przy ul. Wiejskiej. Wniosek zajął pierwsze miejsce na liście rankingowej i uzyskał wnioskowane dofinansowanie (74,5% kosztów kwalifikowanych), o wartości 87 913 725 zł.
W ramach inwestycji przewidziano przebudowę torowiska tramwajowego na długości ok. 8,66 km, w tym 5,79 km przypada na odcinek pabianicki, a 2,87 km na odcinek ksawerowski. Odcinki wbudowane w jezdnię zostaną wykonane z wykorzystaniem płyt prefabrykowanych. Zostanie również wykonane odwodnienie torowiska, w tym będzie wybudowany nowy kanał deszczowy na ul. Zamkowej od ul. Kościuszki do ul. Łaskiej. Nastąpi również kompleksowa modernizacja sieci trakcyjnej, obejmująca m.in. podstacje, sieć trakcyjną oraz słupy trakcyjne i trakcyjno-oświetleniowe. Nowością będzie pas autobusowo-tramwajowy na ul. Zamkowej, Stary Rynek oraz części ul. Warszawskiej. Dzięki temu, autobusy i tramwaje będą wykorzystywały wspólną przestrzeń jezdni. Przy tram-bus pasie zostaną wybudowane perony przystankowe, które będą obsługiwać zarówno pasażerów tramwajów, jak i autobusów komunikacji miejskiej. Na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych zostaną zamontowane tablice dynamicznej informacji pasażerskiej, pokazujące godziny odjazdu autobusów i tramwajów. Przystanki te będą objęte monitoringiem wizyjnym. Wzdłuż ulicy Zamkowej zostanie zbudowana droga dla rowerów o długości 1,5 km (od Starego Rynku do Zielonej).
W 2018 roku ogłoszono przetarg na wykonanie inwestycji w formule zaprojektuj i wybuduj. Najkorzystniejszą ofertę w postępowaniu złożyło konsorcjum lokalnych firm: Progreg InfraCity Sp. z o.o., Włodan Andrzej Włodarczyk sp. j. oraz MPK-Łódź Sp. z o.o. 5 września 2019 roku podpisano umowę na realizację tej największej w dziejach pabianickiego samorządu inwestycji.
W grudniu 2019 roku, w związku z rozpoczęciem demontażu torowisk w Pabianicach, trasę linii 41 skrócono tymczasowo do Ksawerowa – do tymczasowej krańcówki przy na ul. Łódzkiej przy Cegielnianej. Linię obsługiwały wagony dwukierunkowe Duewag M8C, a na dalszym odcinku trasy – do ul. Wiejskiej w Pabianicach – uruchomiono linię zastępczą Z41. Ostatecznie linię 41 na całej trasie zawieszono w 2020 roku, od marca. Wówczas linię Z41 wydłużono do placu Niepodległości.
Więcej informacji na temat realizacji projektu „Łódzki Tramwaj Metropolitalny: etap Pabianice – Ksawerów” znajduje się na stronie internetowej tramwaj41.pl.
Przystanek Pabianice – z historii miejskiej komunikacji
W 2018 roku Muzeum Miasta Pabianic wydało książkę „Przystanek Pabianice – z historii miejskiej komunikacji” autorstwa Joanny Matczak-Aleksandrowicz oraz Anety Adamczyk. Publikacja była współfinansowana przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2014–2020 – z projektu pn. „Modernizacja i rozwój komunikacji miejskiej w Pabianicach” oraz ze środków budżetu państwa. Poniżej dostępna jest do pobrania.
